AKTUALNOŚCIF1FELIETONY

Małe wielkie nadzieje, czyli wyboista historia pewnego teamu z Silverstone cz.1

Małe wielkie nadzieje, czyli wyboista historia pewnego teamu z Silverstone cz.1

Przez lata z Formuły 1 znikało wiele ekip. A tak właściwie to znikało wiele nazw, bo nie każdy zespół skończył tak definitywnie, jak Caterham czy Manor. Wiele z nich, choć zmieniało swój szyld, nadal trwało w tej samej siedzibie i z podobnym składem. Jedną z takich stajni jest obecne Racing Point.

Jest jakaś romantyczna historia w tym, że motorsport bezlitośnie faworyzuje większych, ale jednocześnie potrafi dać mniejszym warunki do tego, aby odnosili swoje własne triumfy. Jako kibice Formuły 1 kochamy wielkich zwycięzców, ale takim samym szacunkiem darzymy małe zespoły, które pierwszy raz zdobędą punkty, staną na podium czy wygrają pierwszy wyścig. A już najbardziej szanujemy tych, którzy pomimo porażek i bolesnych upadków, wytrwale dążą do celu. Nie sięgają po półśrodki, dają swoim kierowcom wszystko, na co ich stać. A budżetowo często stać ich na niewiele.

Zapraszam Was zatem do wyruszenia w zaskakująco długą drogę z małym zespołem, który z niewielkimi budżetami i wielkim wyścigowym sercem dał nam kilka pięknych chwil Formuły 1. Oto historia o prawdziwej wytrwałości. Zaczynamy!

Racing Point F1

Jordan GP – wyścigowe korzenie

W 1991 roku Eddie Jordan wraz ze swoim teamem Jordan GP zadebiutował w Formule 1. Miał już za sobą pewne udane starty w niższych seriach, m.in. Formule 3, nadszedł więc czas, aby wykonać ten największy krok i wejść do „królowej sportów motorowych”. Choć w pierwszym sezonie podium było poza zasięgiem, to udało się zdobyć solidne piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Warto odnotować, że to właśnie wtedy swój formułowy debiut w ich barwach zaliczył nie kto inny, jak Michael Schumacher. Niestety, Niemiec ostatecznie w kolejnym roku ścigał się dla Benettona, a dwa najbliższe lata w wykonaniu ekipy Jordan okazały się brutalnym zderzeniem z rzeczywistością. Dopiero w 1994 roku zespół nieco odżył, a Rubensowi Barrichello, który rok wcześniej widział u swojego boku aż pięciu różnych kierowców, udało się zdobyć dla niego pierwsze pole position i podium. Ponownie udało im się zakończyć rywalizację na piątym miejscu, czym zadziwili wielkich tego sportu. Dla teamu z tak małym budżetem i silnikiem Harta, a także młodego Barrichello, było to wielkie osiągnięcie. Kolejne lata przyniosły kolejne uciechy, a zespół piął się coraz wyżej. W 1995 roku obu kierowcom udało się wskoczyć na podium (Barrichello i Irvine), a w ’96 ponownie zajęli dobrze sobie znane piąte miejsce w tabeli.

Najlepszy okres irlandzkiego teamu zaczął się jednak w ’97 roku, z nowym składem Giancarlo Fisichella-Ralf Schumacher. Choć ich miejsce w hierarchii się nie zmieniło, to kierowcom udało się wyrwać podium największym aż trzykrotnie. Rok później Damon Hill, który zastąpił Fisichellę, wywalczył pierwsze zwycięstwo dla Jordana podczas deszczowego GP Belgii, a tuż za nim metę minął jego zespołowy partner. Dublet tak małej stajni musiał smakować wybornie, tak samo, jak skok o jedno oczko w klasyfikacji konstruktorów. Wydawało się, że może być już tylko lepiej. I faktycznie, sezon ’99 był najlepszym w historii stajni. Nowy kierowca – Heinz-Harald Fretzen walczył nawet o mistrzostwo świata! Dwukrotnie przybył na metę pierwszy, sześć razy stanął na podium. I choć tytułu nie udało się zdobyć, to Jordan wskoczył na najniższy stopnień podium w końcowej klasyfikacji konstruktorów.

Po latach tłustych przychodzą jednak lata chude. Od sezonu 2000 ekipa spisywała się coraz gorzej, pomimo zmian jednostek napędowych i kierowców, które miały odgrywać istotne role w układance. Kolejne spadki w klasyfikacji i coraz gorsze występy przyczyniły się do problemów finansowych. Sezon 2004 był przedostatnim w historii Jordan GP. Przez piętnaście lat w jego barwach występowali kierowcy, których nazwiska znamy do dziś: bracia Schumacher, Barrichello, Irvine, Hill, Brundle, Heidfeld, Frentzen, Alesi, Trulli, czy Fisichella. Przez zespół przewinęło się także kilka innych ważnych dla F1 nazwisk: Mike Gascoyne, Sam Michael czy Rob Smedley.

Midland i Spyker – dwa lata niepewności

W 2005 roku ekipę przejęło The Midland Group i postanowiło ścigać się jeszcze przez jeden sezon pod dawną nazwą. Jako kontynuacja istniejącego wcześniej teamu, a nie zupełnie nowy twór, otrzymał pieniądze należne Jordan GP za poprzedni sezon startów. Takie zabezpieczenie finansowe nie dało jednak efektów wyścigowych – Karthikeyan i Monteiro w większości zajmowali miejsca na tyle stawki, sporadycznie zdobywając ostatnie punkty pod starym szyldem. W kolejnym roku nadszedł bowiem czas na starty pod nazwą Midland MF1 Racing. Nie należały one jednak do bardziej udanych, a w padoku zaczęły krążyć plotki o tym, że nowi właściciele są niezadowoleni ze swojego zakupu i rozważali odsprzedanie zespołu. Ich potwierdzeniem okazała się, warta 106 milionów dolarów, transakcja ze Spyker Cars, które do końca sezonu występowało jako sponsor tytularny ekipy.

Historia Spyker’a również nie należy do najdłuższych. Przez zaledwie rok startów holenderskiej stajni udało się zdobyć jeden punkt i zakończyć go na 10. miejscu w tabeli. W trakcie tego sezonu barwy Spyker F1 reprezentowało aż czterech kierowców: Adrian Sutil, Christijan Albers, Markus Winkelhock i Sakon Yamamoto. Kierownictwo pokładało początkowo spore nadzieje w zupełnie nowej, zbudowanej od podstaw konstrukcji i liczyło na solidne dla środka stawki punkty. Rzeczywistość okazała się jednak, jak to często bywa, niezgodna z oczekiwaniami. Utrzymujące się słabe wyniki, czteromiesięczny spór sądowy z Super Aguri i Scuderią Toro Rosso (Spyker zarzucał im korzystanie z konstrukcji odkupionych od innych zespołów), kolejne zmiany kierowców w jednym z bolidów, przesuwany trzykrotnie debiut wersji B bolidu i narastające problemy finansowe doprowadziły do kolejnej trudnej decyzji. Po zakończeniu GP Europy właściciele ogłosili, że są skłonni sprzedać część lub nawet całość udziałów w tym wyścigowym przedsięwzięciu. Mimo wszystko zapewniano pracowników, że zespół będzie w stanie ukończyć sezon, a Spyker Cars dołoży wszelkich starań do tego, aby nie doszło do jego likwidacji.

Force India – siła, która porwała serca

Ostatecznie, we wrześniu 2007 roku ogłoszono, że nowymi właścicielami ekipy zostali hinduski biznesmen Vijay Mallya i rodzina Molów. Rozpoczął się kolejny, tym razem dłuższy, rozdział tej historii…

Choć sytuacja finansowa i postępowanie głównego właściciela o wątpliwych motywach biznesowych nie przynosiło Force India zbyt wiele chwały, to ich wyniki na torach mówiły coś zupełnie innego. O ile ciężko było zdobyć sympatię kibiców pod dwiema poprzednimi nazwami, o tyle Force India kojarzy się nam obecnie z wynikami ponad możliwości, dobrymi kierowcami, unikaniem paydriverów i ogromnym wyścigowym sercem. To zespół, który przez pewien czas jako jedyny potrafił wyrwać wielkim zespołom podium. Niektóre tory sprzyjały ich samochodom w sposób, który mógł imponować, a zatrudnianie solidnych kierowców, jak choćby Sergio Pereza, bardzo się wtedy opłacało. Potrafili wykorzystać błędy silniejszych i przekuć je we własny sukces, okupiony hektolitrami potu i ciężkiej pracy. Force India przez lata mogła imponować każdemu, kto znał jej zaplecze.

Racing Point F1

Powróćmy jednak do sezonu 2008, a więc debiutu pierwszej hinduskiej stajni w Formule 1. Postawiono na rozwój bolidu Spyker’a, nie zaś projektowanie zupełnie nowego auta, ale otrzymał on inną nazwę – VJM01. Skrót pochodził od imion właścicieli (Vijay, Jan i Michael), a sercem konstrukcji pozostał silnik Ferrari. Sutil nadal był etatowym zawodnikiem, a jego partnerem został Fisichella, który miał już za sobą przecież starty w barwach Jordan GP. Obrana ścieżka okazała się trudna, bowiem zespołowi nie udało zdobyć się żadnych punktów i borykał się on z ogromną zawodnością (łącznie 13 nieukończonych wyścigów, w tym 5 w wykonaniu obu bolidów). Team zagryzł jednak zęby i, po raz kolejny w swojej historii, przyłożył się do swojego zadania. Sezon 2009 wynagrodził im wszelkie niepowodzenia. Podczas GP Monako po raz pierwszy obaj kierowcy weszli do drugiej części kwalifikacji, a był to dopiero początek. Niezwykle udany okazał się wyścig w Belgii, gdzie Fisichella zdobył pierwsze pole position dla Force India, a następnie wywalczył sensacyjne drugie miejsce w wyścigu. Problemy z niezawodnością zostały nieco opanowane i udało się zdobyć punkty także na Monzy, a tym samym podskoczyć o jedno miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Ekipa pokazała pazur i swój uśpiony potencjał.

Racing Point F1

Nie raz widzieliśmy zespoły, które wznosiły się i opadały, ale rzadko który w środku stawki potrafił tak konsekwentnie piąć się w górę, jak Force India. To mogło imponować i, co więcej, to nam imponowało. Rok 2010, podczas którego miejsce Fisichelli (który jeszcze w 2009 roku odszedł do Ferrari) zajął Vitantonio Liuzzi, pozbawiony był podiów, ale za to obfitował w dużo większą porcję punktów, szczególnie w wykonaniu w Sutila. Stopniowe pięcie się w górę i zdobywanie cennych punktów trwało przez kolejne trzy lata. Aż do teamu trafił doskonale nam znany meksykański kierowca  – Perez. To jeden z tych kierowców, których nazwisko automatycznie kojarzy nam się z konkretną stajnią (no, w tym przypadku może z trzema nazwami jednego zespołu). W tym samym czasie barwy Force India przestał reprezentować Sutil, a krótki epizod w niej zaliczył Paul di Resta, którego współpracę z zespołem możemy określić jako co najmniej bezbarwną. Jeden sezon przejechał dla niej także Nico Hulkenberg. W roku 2011 firma Sahara India Panwar kupiła ponad 42% udziałów w zespole za kwotę stu milionów dolarów, a od kolejnego sezonu w jego nazwa brzmiała oficjalnie Sahara Force India Formula One Team.

Po roku przerwy (a właściwie jazdy dla Saubera) w 2014 roku Hulkenberg powrócił do Force India, gdzie razem z Perezem mieli stworzyć jeden z bardziej udanych duetów tej stajni. W tym samym roku Meksykanin zdobył kolejne podium (GP Bahrajnu) i punktował w dwunastu z dziewiętnastu wyścigów. Niemiec natomiast przywiózł zdobycze punktowe w aż piętnastu rundach, a jego najwyższą pozycją było piąte miejsce (GP Malezji, GP Bahrajnu i GP Monako). 155 punktów dla ekipy napędzanej silnikiem Mercedesa (od 2009 roku) pozwoliło na zajęcia szóstego miejsca w klasyfikacji konstruktorów. Było to jednak ostatnie tak niskie miejsce. W kolejnym sezonie Perez dowiózł swoje drugie dla hinduskiej ekipy podium, imponując jazdą podczas wyścigu w Rosji. I o ile jego wyniki okazywały się coraz lepsze, o tyle Hulkenberg zaliczył widoczny spadek. Punktów wystarczyło jednak na piąte miejsce na koniec sezonu oraz 9. i 10. w klasyfikacjach kierowców, co zdecydowanie można było uznać za ogromny sukces.

Za dwa najlepsze lata w historii Force India należy uznać 2016 i 2017. W pierwszym z nich Perezowi udało się aż dwukrotnie stanąć na podium (GP Monako i GP Europy), po raz kolejny potwierdził tym samym, że nie jest jedynie przeciętnym kierowcą w przeciętnym aucie, ale stać go na wyciśnięcie z bolidu więcej, niż nam się wydaje. Pomimo kiepskiego początku sezonu, obaj zawodnicy regularnie punktowali, a kilka razy udało im się także przeciąć linię mety tuż za podium (P4 dla Pereza w Brazylii, P4 Hulkenberga podczas GP Belgii oraz P5 dla Pereza w tym samym wyścigu). Dzięki tak dobrym występom i, warto to zaznaczyć, regularności obu reprezentantów ekipie udało się uplasować tuż za wielką trójką – Mercedesem, Ferrari i Red Bullem.

W roku 2017 Hulkenberg porzucił Force India, by dołączyć do Renault, a jego miejsce zajął junior Mercedesa – Esteban Ocon. Francuz miał za sobą pół sezonu w Manorze i wyglądał na obiecującego zawodnika. VJM10 było także pierwszym różowym bolidem w stajni z Silverstone, a wszystko dzięki nowemu sponsorowi – BWT. Obaj kierowcy zaliczyli imponujący początek rywalizacji, punktując w każdym z pięciu pierwszych wyścigów. W Hiszpanii Perez był czwarty, a Ocon zaliczył najlepszy występ w karierze i minął metę jako piaty. Szczęśliwe rok wcześniej Monako, tym razem nie przyniosło punktów, a podczas GP Azerbejdżanu zawodnicy zaliczyli spektakularną kolizję, przez którą Meksykanin ostatecznie musiał wycofać się z dalszej jazdy. Niestety nie było to ostatnie starcie tej dwójki. Już podczas wyścigu w Belgii mogliśmy zobaczyć powtórkę z rozrywki. Zniszczenia, jakie spowodowała w samochodzie Pereza przebita w wyniku incydentu opona, sprawiły, że po raz kolejny zakończył wyścig w garażu. Pomimo drobnych iskier w boksach, już podczas rundy w Meksyku, zespołowi udało się zapewnić sobie czwarte miejsce w klasyfikacji konstruktorów z najlepszym wynikiem punktowym w swojej historii (187 punktów). W całym sezonie tylko raz żaden z kierowców nie przywiózł punktów (GP Monako), zaś poza dwoma wycofaniami Pereza, Ocon nie dojechał do mety jedynie raz (GP Brazylii).

Racing Point F1

Sezon 2018 nie był już jednak tak „różowy”, a nad fabryką sąsiadująca ze słynnym brytyjskim torem zawisły czarne chmury. O tym, czy i jak udało się je rozwiać oraz o tym, co może czekać zespół z Silverstone w najbliższych latach, przeczytacie już niebawem w drugiej części felietonu (drugą część znajdziecie tutaj: KLIK!)

Tagi

Wybrane dla Ciebie

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Close
Close