Komisja Europejska oficjalnie zrewidowała plany dotyczące całkowitego wycofania pojazdów z silnikami spalinowymi. Zgodnie z nowym planem, od 2035 roku producenci samochodów działający na terenie Unii Europejskiej będą zobowiązani do redukcji emisji CO2 o 90%, a nie o 100%, jak zakładały przepisy przyjęte w marcu 2023 roku. Decyzja ta oznacza odejście od kontrowersyjnego, całkowitego zakazu sprzedaży nowych aut benzynowych i diesla.
Stal niskoemisyjna i paliwa syntetyczne jako kompensacja
Zmienione regulacje wprowadzają mechanizm kompensacyjny dla brakujących 10% redukcji emisji. Producenci będą mogli wypełnić ten wymóg poprzez wykorzystanie w procesie produkcji stali niskoemisyjnej wytwarzanej na terenie UE lub poprzez zastosowanie paliw zrównoważonych, takich jak e-paliwa i biopaliwa.
Zobacz też: M-Sport odkrywa karty na 2026. Rywal Miko Marczyka w samochodzie Rally1
Nowe ramy prawne umożliwiają dalszą produkcję i sprzedaż hybryd typu plug-in, pojazdów z wydłużonym zasięgiem, miękkich hybryd oraz klasycznych pojazdów spalinowych po 2035 roku, pod warunkiem spełnienia norm emisji w ujęciu całościowym. Komisja zapowiedziała również system zachęt dla aut w pełni elektrycznych (EV) oraz wodorowych. Koncerny motoryzacyjne będą mogły otrzymać tzw. super kredyty za produkcję małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych wytwarzanych w krajach Unii.
Reakcja Brukseli na kryzys branży
Zmiana stanowiska Komisji nastąpiła pod wpływem nacisków ze strony państw członkowskich oraz sektora motoryzacyjnego, który alarmował o spadku konkurencyjności względem Chin i Stanów Zjednoczonych. Wopke Hoekstra, komisarz ds. działań w dziedzinie klimatu, podkreślił, że celem nadal pozostaje niska emisja, ale droga do niej ulega korekcie.
– Utrzymujemy kurs na mobilność zeroemisyjną, ale wprowadzamy pewne elastyczności dla producentów, aby mogli osiągnąć swoje cele w zakresie CO2 w najbardziej efektywny kosztowo sposób – powiedział dziennikarzom Wopke Hoekstra cytowny przez euronews.com
Hoekstra określił nowy pakiet motoryzacyjny mianem rozwiązania typu „win-win”, zaznaczając, że daje on producentom większą swobodę, jednocześnie tworząc wiodący rynek dla czystej stali. Zadowolenie z decyzji wyraził również Apostolos Tzitzikostas, komisarz ds. transportu.
– To wyraźny sygnał, że inne technologie niż pojazdy elektryczne na baterie mogą być wprowadzane na rynek po 2035 roku – dodał Tzitzikostas, zauważając, że konsumenci będą mieli swobodę decydowania, jaką technologią chcą jeździć.
Problemy Volkswagena i lobbing państw członkowskich
Wycofanie się z pełnego zakazu jest efektem intensywnego lobbingu grupy państw, w tym Niemiec i Włoch, które argumentowały, że ich gospodarki są silnie uzależnione od przemysłu motoryzacyjnego. Wśród krajów domagających się rewizji zakazu i dopuszczenia sprzedaży hybryd znalazła się również Polska, a także Bułgaria, Czechy, Węgry i Słowacja. Francja i Hiszpania, choć popierały utrzymanie zakazu, wnioskowały o wsparcie dla rodzimej produkcji.
Argumenty przeciwników radykalnych zmian zyskały na wadze w obliczu problemów niemieckiego giganta. Według doniesień medialnych Volkswagen ma zaprzestać produkcji w swoim zakładzie w Dreźnie. Byłby to pierwszy przypadek zamknięcia fabryki w Niemczech w 88-letniej historii koncernu. Producenci wskazują na wysokie ceny energii, niedobory komponentów (w tym akumulatorów) oraz niewystarczający popyt na pojazdy elektryczne jako główne przyczyny trudnej sytuacji rynkowej.
Głosy za i przeciw w sektorze motoryzacyjnym
Decyzję Komisji z zadowoleniem przyjął Peter Liese, poseł Europejskiej Partii Ludowej (EPL).
– Przyszłość należy do elektromobilności i ja też w to wierzę. Nie możemy osłabiać naszego wsparcia dla elektromobilności, zwłaszcza jeśli chodzi o rozbudowę infrastruktury ładowania – powiedział Liese, dodając, że neutralność technologiczna i klimatyczna „są kompatybilne i muszą zostać pogodzone”.
Sigfried de Vries, sekretarz generalny Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA), ocenił, że „elastyczność była pilna”, ale zapewnił o zaangażowaniu sektora w dekarbonizację.
– Producenci samochodów zainwestowali setki miliardów euro i wprowadzili na rynek ponad 300 zelektryfikowanych modeli. Nie może być żadnych wątpliwości co do ich zaangażowania – stwierdził De Vries.
Odmienne zdanie wyraził Chris Heron, sekretarz generalny E-mobility Europe, stowarzyszenia lobbującego na rzecz mobilności elektrycznej. Ostrzegł on przed chaosem inwestycyjnym.
– Wiemy, że przyszłość transportu jest elektryczna. To, co nie jest ustalone, to kto go zbuduje. Wahanie lub mieszane sygnały grożą podważeniem pewności inwestycyjnej, której potrzebują producenci akumulatorów, producenci i sieci, aby się rozwijać. Przesłanie dla decydentów jest proste: utrzymajcie linię ambicji i dajcie przemysłowi jasność – powiedział Heron.
Propozycja Komisji trafi teraz do negocjacji między Parlamentem Europejskim a Radą Europejską. Polityczne rozmowy, które rozpoczną się w 2026 roku, będzie mediować nadchodząca prezydencja cypryjska. Do tego czasu kraje członkowskie będą analizować szczegóły projektu.
– Przeanalizujemy propozycję Komisji. Potem nie mogę się doczekać, aby znów być Duńczykiem i przyjrzymy się, jakie będzie nasze stanowisko – powiedział w poniedziałek Lars Aagaard, duński minister ds. klimatu, energii i usług komunalnych.
Źródło: euronews.com
