AKTUALNOŚCIMOTOTEST REDAKCJI

Jeżeli Karoq, to tylko SPORTLINE w dieselu!

Koncern Škody w swojej ofercie posiada trzy SUVy. Na środku w hierarchii, która określa przynależność do poszczególnych klas, obok największego Kodiaqa i najmniejszego Kamiqa, odnajdziemy Karoqa. Ceny Karoqa startują od 91.750 zł, a po doposażeniu potrafią zawędrować w okolice 200 tys. zł. Dlaczego w Karoqu stawiam na diesela, chociaż testowałem benzynową jednostkę napędową? Odpowiedź, oczywiście znajdziecie w tekście.

Standard, nie grzeszy urodą…

W cenniku Karoqa odnajdziemy znane z innych modeli Škody, warianty wyposażenia: AMBITION, STYLE, SPORTLINE i SCOUT. Różnica pomiędzy poszczególnymi opcjami jest widoczna i nawet laki odróżni SPORTLINE od SCOUTA. W przypadku AMBITION i STYLE już tak łatwo nie będzie. Oba warianty wyglądają niemal identycznie, niestety oba nie zachwycają urodą. Duże nielakierowane plastikowe powierzchnie, przywodzą na myśl lata dziewięćdziesiąte, gdy w standardzie mogliśmy liczyć jedynie na czarne, brzydkie plastikowe zderzaki. W ten obraz wpisują się mocno przerysowane, średnio wyglądające tylne lampy, które nawet w sportowej wersji „mrugają” zwykłymi żarówkami, sytuacje nieco ratuje ledowe podświetlenie świateł pozycyjnych. Jednak na plus czeskiemu producentowi trzeba zaliczyć fakt, że wszystkie modele Škody wyglądają inaczej i próżno doszukiwać się zewnętrznych podobieństw, typu Seat Leon i Seat Ateca.

Designerzy w Škodzie za wszelką cenę starali się odróżnić Karoqa od inspirującego do klasy wyższej Kodiaqa i chyba na siłę postanowili go “zbrzydzić”. W nadwoziu Karoqa odnajdziemy tradycyjną „skodową” ostra kreskę, nadającą kształt pełnej palecie trójkątów, rombów i trapezów, ukrytych w zakamarkach bryły czeskiego średniaka. Przednie lampy składają się z dwóch segmentów. Główne reflektory zostały wyposażone w pełne światła LED, a tuż pod nimi umieszczone są lampy przeciwmgłowe. Reflektory nie straciły nic na swojej przydatności po zmroku, podobnie jak Kodaiaqu czy Octavii spisują się znakomicie. Segment przeciwmgielny z racji swojego wysokiego położenia w zakrętach doświetla sporą część przestrzeni przed samochodem, znacznie więcej niż gdyby został umieszczony tradycyjnie w zderzaku.

Przejdź do galerii z testów

Jest szybki!

W standardzie Karoq nie grzeszy urodą, ale wyższe wersje wyposażenia jak SCOUT czy SPORTLINE nie mają czego się wstydzić. W moje ręce trafił ten ostatni wariant i muszę przyznać, że autko zrobiło na mnie pozytywne wrażenie. Jego wygląd mieści się już w kanonach pewnej estetyki, ale największym pozytywem okazała się jednostka napędowa Dostępne na pokładzie 190KM, potrafi rozbujać autko do „setki” w nieco ponad siedem sekund (7,3s.), co przy połączeniu z DSG i adaptacyjnym zawieszeniem daje dużą frajdę z jazdy. Dodatkowo ta wersja, wyposażona została w manetki przy kierownicy, jednak zmiana biegów w ten sposób wymaga dużej wprawy i przynajmniej na początku nie przyczyni się do lepszego wykorzystania ukrytych pod maską Karoqa 190 KM.

Wersja SPORTLINE od tradycyjnej odmiany odróżnia się kilkoma cieszącymi oko detalami. Czarny lakier naniesiono na całą osłonę chłodnicy, lusterka, boczne listwy okien oraz relingi dachowe, a także na osiemnastocalowe felgi z lekkiego stopu. Za wyższe koło o jeden cal, przyjdzie nam dopłacić 2200zł, ale w zamian otrzymamy atrakcyjniejszy wzór felgi. Lakier na zderzakach spływa zdecydowanie niżej, a ich dolna część została przeprojektowana – zwłaszcza tylny został poddany gruntownej modernizacji, tak aby znalazło się miejsce na imitację dwóch końcówek rury wydechowej. Producent umieścił też emblematy SPORTLINE na przednich błotnikach i listwach progowych.

Wnętrze utrzymane w sportowe tonacji.

Karoq jest zdecydowanie mniejszy niż Kodiaqa, ale i tak oferuje sporo miejsca. Różnicę na korzyść starszego brata, odczujemy głównie w przestrzeni bagażowej. Ciemne wnętrze z karbonowymi i chromowanymi dodatkami nawiązuje do sportowych aspiracji tej wersji wyposażenia. Czarna jest podsufitka, słupki boczne i niemal wszystkie plastiki. We wnętrzu znajdziemy kilka bardziej sportowych dodatków jak: kubełkowe fotele, metalowe nakładki na pedały, trójramienną – spłaszczoną na dole kierownicę,  a także za dopłatą 1800zł – wirtualny kokpit, który w tej wersji zyskał bardziej dynamiczną czcionkę i kilka czerwonych podświetleń. Nareszcie zrezygnowano z półśrodków i wszystkie przyciski we wnętrzu podświetlane są białym diodami, a z desingerskich gadżetów do wnętrza Karoqa SPORTLINE został zaadoptowany zestaw diodowych listew, czyli LED AMBIENTE, za który w standardzie musielibyśmy dopłacić 1300zł.

Fotele wyglądają bardzo dobrze i tak samo spełniają swoją rolę w czasie podróży. Dobrze wyprofilowane, z właściwym bocznym trzymaniem, jednak w moim odczuciu za twarde, co możemy odczuć w dłuższej trasie.  Niestety w standardzie SPORTLINE do ich wnętrza nie została zaadoptowana elektronika, dlatego wszelką regulacje musimy dokonywać manualnie. Oczywiście możemy pokusić się o luksus elektrycznej regulacji, jednak wydatek 8800 tys. zł na takie rozwiązanie, wydaje się być słabo kuszący.

Przejdź do galerii z testów

Na pokładzie Karoqa znalazło się sporo elektroniki ułatwiającej życie kierowcy: całe spektrum czujników dbających o bezpieczeństwo w czasie jazdy: od tych pomagających w parkowaniu, po radary ostrzegające o potencjalnych zagrożeniach w czasie jazdy. Ciekawy rozwiązaniem okazała się też w pełni podgrzewana przednia szyba. Niby, żadna nowość, ale jakoś wcześniej nie miałem z tym rozwiązaniem styczności. Kilka razy dzięki takiemu dobrodziejstwu ominęło mnie „skrobanko” w zimowy rześki poranek, jednak charakterystyczne zalane w szybie przewody, które od wewnątrz przypominają pionowe linie prążków, a dodatkowo sprawiają wrażenie załamującego się światła (zwłaszcza przy jeździe pod słońce), sprawiły że to rozwiązanie nie znalazło się na liście moich oczekiwanych opcji, a wręcz przeciwnie. VW opracował zupełnie nowy system, który ma być wolny od powyższych mankamentów, niestety nowe rozwiązanie nie trafiło jeszcze do czeskiej marki, co wydaje się być tylko kwestią czasu.

Potrafi „latać bokami”.

Testowany model został wyposażony w adaptacyjne zawieszenie, którego walory użytkowe poznaliśmy przy okazji testów Škody Kodiaq SCOUT. Poruszając się po menu trybu wyboru, dostosujemy w czasie rzeczywistym charakterystykę samochodu do własnych preferencji. Ustawiając odpowiedni tryb, możemy podróżować dostojnie, ekonomicznie i komfortowo, ale także sportowo i dynamicznie. Wybór odpowiedniej opcji odczujemy natychmiast. W trybie komfortowym skok amortyzatora zwiększa się przez co wszelkie nierówności wybierane są znacznie skuteczniej, ale nie aż tak mocno jak w dysponujący większym rozstawem osi – Kodiaqu. W trybie sportowym zawieszenie usztywnia się, opór na kierownicy jest wyraźnie większy, zwiększa się też reakcja na pedał przyspieszenia, motor kręci się wyżej, a skrzynia działa jeszcze szybciej niż zwykle. Całość dopełnia basowy dźwięk silnika, wzmocniony przez zestaw głośników, a w szczególności ukryty na podszybiu subwoofer. O tym gadżecie jeszcze wspomnę. Na uwagę zasługuje ponadto tryb ECO, który w teorii i praktyce obniża spalanie, a zalety tego rozwiązania odczujemy głównie na trasie.

Na koniec zostawiłem sobie tryb SNOW, który z racji ocieplającego się klimatu, powoli zaczyna bardziej pełnić rolę ciekawostki niż przydatnego rozwiązania. Z tego też powodu wcześniej nie udało mi się przetestować śnieżnego ustawienia elektroniki w Škodzie, aż do TERAZ!

Chwilo trwaj!

W teorii aktywacja SNOW, wymusza na systemie większą czułość czujników odpowiedzialnych za uślizg kół tylnej osi, przez co napęd 4×4 aktywuje się znacznie szybciej niż w standardowych warunkach i rzeczywiście tak jest. Szkoda, że podobnie jak w trybie OFF ROAD nie jesteśmy wstanie ustawić stałego napędu na wszystkie cztery koła.

Przejdź do galerii z testów

Niestety drogowcy w tym roku niespecjalnie musieli się przemęczać, z tego też powodu znalezienie odpowiednich warunków do testów SNOW stanowiło nie lada wyzwanie. Ostatecznie do testów śnieżnego trybu, wybrałem pusty (no, prawie) leśny parking. Po wyłączeniu kontroli trakcji, udało się rzucić Karoqa w kilka mniej lub bardziej kontrolowanych poślizgów. Dopiero w takich warunkach odczułem zalety napędu przekazywanego na wszystkie cztery koła. Samochód prowadzi się pewnie i bardzo przewidywalnie, uślizg tyłu szybko skorygujemy kontrą na kierownicy, a dołączony tylny napęd pomoże w ustawieniu Karoqa na odpowiedni tor jazdy. Chwilo trwaj! Frajda z takiego użytkowania czeskiego Suva jest bardzo duża, tym bardziej że wydaje się, że cały czas mamy pełną kontrolę nad samochodem. Do pełni szczęścia brakuje jedynie typowego, starego układu hamulca awaryjnego. W Karoqu, podobnie jak w większości współczesnych samochodów do dyspozycji mamy elektryczny “ręczny” , który blokuje wszystkie cztery koła, a takie rozwiązanie w tych warunkach wydaje się być bezużyteczne.

Elektronika wariuje?

Ponadto dziwna sytuacja miała miejsce przy szybkich kontrach. Kilka razy aktywował się asystent głosowy nawigacji, co było bardzo irytujące. Możliwe, że pochłonięty zabawą przypadkowo nacisnąłem odpowiedzialny za to przycisk na kierownicy, a może samochód dawał do zrozumienia, że już wystarczy?

Jeżeli jesteśmy w temacie elektronicznych gadżetów, to podczas testów kilkukrotnie, zupełnie bezpodstawnie uruchomił się komunikat z ostrzeżeniem o możliwej kolizji. Nie spotkałem się z tym przy okazji testów Kodiaqa czy Octavii. Na szczęście nie było ingerencji mechanicznej w pedał przyspieszenia czy hamulca.

Testowany Karoq w wersji SPORTLINE napędza 190-konna jednostka napędowa TSI, ta sama którą przetestowałem w Kodiaqu SCOUT, jednak w tym przypadku ma do rozpędzenia znacznie mniejszą masę. Różnicę widać już po pierwszym mocnym wciśnięciu pedału przyspieszenia. Co prawda nie odczujemy uczucia wciskania w fotel, ale nieco ponad siedem sekund do setki to bardzo poczciwy wynik. Biegi w każdy trybie zmieniane są gładko i szybko (brak efektu przeciągania, który zaobserwowałem z Kodiaqu). Sportowa jazda tym autkiem jest możliwa, a z racji na mniejsze gabaryty niż u starszego brata zdecydowanie łatwiejsza i bezpieczniejsza. Co prawda jest pewna podsterowność, a napęd 4×4 nie jest stały, ale nie są to mankamenty, który miałby dyskwalifikować Karoqa SPORTLINE w tym, do czego został stworzony. Ale czy na pewno?

Weź Pan diesela.

Niestety jednostka napędowa, która dostępna była w moim testowanym modelu, zniknęła całkowicie z gamy „polskiego” Karoqa`a . Aktualnie dwulitrowy benzyniak może zagościć pod maską jedynie w Kodoaqu i to od wersji STYLE oraz w Škodzie Superb. Co ciekawe kompletując zamówienie Karoqa u czeskiego dealera, nie będzie problemu aby pokusić się o 2.0 TSI.

W SPORTLINIE możemy teraz wybierać pomiędzy 1,5 TSI i 2.0 TDI. Silnik benzynowy dysponuje mocą 150 KM, a jednostka wysokoprężna 150 i 190 KM. W zależności od tego, czy wybierzemy wariant z DSG, czy bez. Do mocniejszej konfiguracji Czesi dodatkowo dokładają adaptacyjne zawieszenie 4×4 (tylko w tym silniku jest ono w standardzie).

Przejdź do galerii z testów

Według polityki polskiego przedstawicielstwa czeskiego producenta, najmocniejszy diesel ma zadanie zastąpić dwulitrową benzynę, która gościła w moim testowanym modelu. 2.0 TDI 190 KM z DSG potrafi rozpędzić Karoqa do setki w 7,4s., czyli tylko o 0,1s. woniej jak 2.0 TSI. Prędkość maksymalna, wynosząca 211km/h także jest na porównywalnym poziomie. Tylko czy na aby cieszyć się takimi osiągami Škoda na siłę musi nas uszczęśliwiać dieslem?! Wydaje się, że decydujący wpływ na tą decyzje miały nie osiągi, a dość wysokie spalanie. W naszym teście Karoq 2.0 TSI zadowolił się 8,3l benzyny na 100km, natomiast w mieście oraz podczas dynamicznej jazdy po górach, średnie wartość potrafiły zawędrować w okolice 10-12 litrów.

Doposażenie półtoralitrowego benzyniaka o automatyczną skrzynie DSG uszczupli nasz portfel o 7400zł, a adaptacyjne zawieszenie o kolejne 4600zł. W tańszych wersjach wyposażenia możemy jeszcze wybrać między turbodoładowanym trzycylindrowym 115KM 1.0 TSI i dysponujący taką samą mocą 1,6 TDI.

Brumm…

W testowanym Karoqu do dyspozycji miałem zestaw audio – Sound System Canton, (9 głośników, cyfrowy korektor, subwoofer i moc 550W), który wymaga dopłaty 1600zł (co ciekawe w konfiguratorze, ten zestaw możemy wybrać, jeżeli dodatkowo zdecydujemy się na koło dojazdowe… ), a poznałem go przy okazji testów Kodiaqa, jednak w Karoqu gra lepiej. Może nie jest to rażąca równica, ale odczuwalna. Możliwe, że mniejsze wnętrze sprawiło, ze dźwięk nie rozchodził się aż tak mocno i szybciej miał od czego się odbić.  Audio wspomaga też dźwięk jednostki napędowej, tak aby była bardziej “słyszalna” w przestrzeni pasażerskiej, a natężenie tego wspomagacza uzależnione jest od trybu jaki podróżujemy.

W EKO mocno wyciszony, w SPORCIE donośny, zachęcający do mocniejszego potraktowania pedału przyspieszenia, jednak w trasie bywa uciążliwy. Na szczęście ten elektroniczny dźwięk silnika możemy wyłączyć w opcjach, chociaż znalezienie odpowiedniego ustawienia bez instrukcji obsługi w ręce, może zająć nam dłuższą chwilę. Mimo wszystko jest to ciekawy gadżet, szkoda tylko że basowy dźwięk silnika jest słyszalny tylko w przestrzeni pasażerskiej, a chromowane imitacje końcówek wydechu, po za wyglądem, nie mają nic do zaoferowania. W trybie sportowym, Czesi zastosowali ciekawy efekt przy redukcji biegu. Zmieniając przełożenie z wyższego na niższe, zarówno przy użyciu łopatek jak i korzystając z dobrodziejstwa DSG, następuje „przygazowanie”. Takie nic, a „cieszy” ucho, tym bardzie, że testując 270-konną nową Škodę Superb SPORTLINE, takiego efektu nie doświadczyłem.

Coś trzeszczy!

Dodatkowo w testowanym modelu po koncercie elektronicznego dźwięku silnika, jaki zaserwował nam system audio, słyszalne były delikatne trzaski w głośniku! I to już przy przebiegu nieco ponad 27 tys. kilometrów. Jeżeli jesteśmy przy niepokojących odgłosach, to trzeba wspomnieć o lekko trzeszczącym plastiku, który okala zestaw cyfrowych zegarów. Takie delikatnie trzaski, niemal niesłyszalne, ale jednak były.

Przy korzystaniu z systemu audio w celu, do jakiego został stworzony, czyli słuchając muzyki, nawet przy mocny basie nie usłyszałem żadnych trzasków czy skrzypień dochodzących z okolic spikerów czy głośnika basowego.

Przejdź do galerii z testów

SPORTLINE ma sens

Jeżeli Karoq, to tylko SPORTLINE lub SCOUT. Atrakcyjny wygląd, który nijak ma się do “kopciuszkowetego” wcielenia wersji standardowej przykuje uwagę niejednego ciekawskiego sąsiada, natomiast mocna jednostka napędowa wspomagana przez DSG czy łopatki przy kierownicy, potrafi pomóc w podniesieniu poziomu adrenaliny. Szkoda tylko, że polski oddział Škody zrezygnował z 190 KM ukrytych w benzynie na rzecz jednostki wysokoprężnej, jednak w zamian otrzymujemy znacznie mniejsze spalanie. Coś za coś.

Na plus Karoqa można tez zaliczyć wnętrze, które prezentuje się bardzo atrakcyjnie, a przy tym spokojnie pomieści pięcioosobową rodzinę, ponadto dobre właściwości jezdne i kompaktowe wymiary. Samochodem manewruje się niezwykle łatwo, nawet na zatłoczonym parkingu.

Karoq SPORTLINE w najmocniejszej wersji silnikowej to wydatek 150 800 natomiast SCOUT 150 950. Symboliczna różnica na korzyść „terenówki” nie powinna nam nic sugerować, dlatego o wyborze konkretnej wersji musi decydować osobiste preferencję przeszłego nabywcy.

 

Dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 1999 cm3, R4, benzynowy turbo
Łączna moc 190 KM przy 420 obr./min
Moment obrotowy 320 Nm przy 1500-4100 obr./min
Skrzynia biegów i napęd automatyczna DSG, napęd 4×4
Prędkość maksymalna 213 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,3 s
Średnie zużycie paliwa 8,8 l/100 km (dane producenta)
Pojemność bagażnika 521-1630 l
Masa własna 1480 kg, ładowność 619 kg
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi 4382/1841/1628/2638 mm
Prześwit 176 mm
Cena od 113 950 zł (1.5 TSI) (egzemplarz testowy: brak danych)
Cena opcji: 36 200 zł

 

Wyniki testowe:

Spalanie podczas testu:
Zużycie paliwa minimalne na trasie: 7,0 l/100km
Zużycie paliwa na trasie w trybie dynamicznym: 8,0 l/100km
Zużycie paliwa w mieście: 10-12 l/100km
Średnie całościowe zużycie podczas testu: 8,3 l/100km
To nam się spodobało (+)
Bardzo dobre przyspieszenie
Właściwości jezdne
Wygląd zewnętrzny
Kubełkowe fotele
Czerwone podświetlenie wirtualnego kokpitu
Elektroniczny dźwięk silnika (mimo wszystko)
To niekoniecznie (-)
Najmocniejsza wersja 190KM tylko jako diesel
Trzaski i skrzypienia
Imitacja podwójnego wydechu, zamiast „prawdziwych” rur wydechowych
Problem z czujnikiem odległości
Spalanie

Wyposażenie opcjonalne testowanego samochodu:

Komfort Bluetooth Premium 2200 zł
VIRTUAL COCKPIT – cyfrowy zestaw wskaźników z personalizacją ustawień 1850 zł
DAB + (funkcja odbioru programów radiowych w formie cyfrowej) 500 zł
Funkcja SmartLink+ z funkcją Media Command 300 zł
Sound System Canton (9 głośników, cyfrowy korektor, subwoofer, moc 550W) 1600 zł
System nawigacji satelitarnej COLUMBUS 9,2” z mapą Europy i z usługą Map Care 5800 zł
Podgrzewane fotele przednie i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy 1600 zł
PARK ASSIST – system wspomagania parkowa nia z czujnikami z przodu i z tyłu 1400 zł
Elektrycznie podgrzewana przednia szyba 900 zł
Skórzana PODGRZEWANA kierownica wielofunkcyjna 600 zł
Bezpieczeństwo ADAPTIVE CRUISE CONTROL – aktywny tempomat do 160 km/h 1200 zł
AUTO LIGHT ASSIST – funkcja automat. włączania i wyłączania śwateł drogowych 800 zł
Boczne poduszki bezpieczeństwa dla zewnętrznych miejsc drugiego rzędu siedzeń 1300 zł
CREW PROTECT ASSIST aktywna funkcja ochrony kierowcy i pasażera z przodu 700 zł
SIDE ASSIST – funkcja monitorowania martwego pola z REAR TRAFFIC ALERT 1950 zł
TRAVEL ASSIST funkcja rozpoznawania znaków drogowych 300 zł
Funkcjonalność Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika 1800 zł
Elektrycznie zwalniany odchylany hak holowniczy 3600 zł
Pakiet dla palących 100 zł
Podgrzewane dysze spryskiwaczy przedniej szyby 150 zł
Uchwyt ISOFIX na fotelu pasażera z przodu 150 zł
Dojazdowe koło zapasowe 600 zł
KESSY FULL – bezkluczykowy system obsługi i samochodu z alarmem i funkcją SAFE 1000 zł
DCC – zawieszenie adaptacyjne i DRIVING MODE SELECT (dla 4×4 z funkcją OFF – ROAD) 4600 zł

Wyposażenie standardowe SPORTLINE

 

Komfort, bezpieczeństwo i funkcjonalność:

Poduszki powietrzne czołowe i boczne kierowcy i pasażera z przodu wraz z kurtynami powietrznymi
możliwość dezaktywacji poduszki bezpieczeństwa pasażera
Gniazdo 12V w bagażniku
LIGHT ASSIST z czujnikiem deszczu i zmierzchu
CLIMATRONIC – klimatyzacja automatyczna z regulacją elektroniczną
Bluetooth
FRONT ASSIST – kontrola odstępu z funkcją awaryjnego hamowania
Komputer pokładowy z kolorowym wyświetlaczem MAXI DOT
Tempomat z ogranicznikiem prędkości
HHC – Hill Hold Control
KESSY FULL – bezkluczykowy system obsługi samochodu
Reflektory Full LED z funkcją AFS,
światła przeciwmgłowe z funkcją CORNER
Czujniki parkowania z tyłu oraz z przodu
MANOEUVRE ASSIST Funkcja SmartLink+
Radio BOLERO (kolorowy ekran dotykowy 8”,
wejście SD, USB, MP3, obsługa głosowa)
DRIVING MODE SELECT- wybór profilu jazdy
Kamera cofania

Nadwozie:

Relingi dachowe w kolorze czarnym
Elektrycznie sterowane, podgrzewane, składane lusterka boczne S
UNSET – tylne szyby o wyższym stopniu przyciemnienia
Obręcze kół ze stopów lekkich MYTIKAS czarne 7J x 18″

Wnętrze:

Uchwyty ISOFIX na zewnętrznych miejscach kanapy
Podłokietnik z tyłu (nie dotyczy VarioFlex)
Fotel kierowcy i pasażera z przodu regulowane na odcinku lędźwiowym
Poduszka kolanowa kierowcy
Podłokietnik z przodu
Pakiet oświetlenia wnętrza LED AMBIENTE
Dywaniki materiałowe (dwa z przodu i dwa z tyłu)
Sportowe fotele z tapicerką materiałową Thermoflux

Dziękujemy  ŠKODA POLSKA  za możliwość przeprowadzenia testu

 

 

Artur Jasiński

Pomysłodawca, założyciel, redaktor naczelny portalu.

Wybrane dla Ciebie

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *