Opony na 2020 rok – co trzeba wiedzieć o oponach Pirelli przed nowym sezonem?

W dzisiejszej Formule 1 opony i zarządzanie nimi jest jednym z najważniejszych aspektów. Przed erą Pirelli kierowcy nie „pieścili” się z oponami,ponieważ jechali na limicie i w zależności od stylu jazdy kierowcy albo bardziej je zużywali, albo mniej. Dzisiaj natomiast wygląda to tak, że kierowcy jadąc za rywalem nie dość, że muszą zachować odpowiedni dystans by nie przegrzewać opon i w efekcie ich niszczyć, to kontrolują też w znacznym stopniu tempo, nie wyciskając z bolidu nawet 90% osiągów. Nie mnie oceniać, czy jest to dobra zmiana, ale w tym momencie ściganie stało się dalekosiężną taktyką a nie jazdą do granic możliwości bolidu.

Włoska firma Pirelli przygotowała nowe opony na 2020 rok, ale po bardzo słabych wynikach tych opon oraz kiepskim feedback’u od kierowców w treningach m.in. podczas Grand Prix Stanów Zjednoczonych w 2019 roku, zespoły zdecydowały się wybrać na sezon 2020 sprawdzone i dobrze im znane mieszanki z 2019 roku. Co trzeba o nich wiedzieć?

Mieszanki na nawierzchnię suchą – C1 do C5

Rodzaj mieszanek opon nie zmieni się w tym sezonie. Będą one oznaczone trzema kolorami podczas weekendów – czerwone to najmiększe opony używane podczas danego weekendu, żółte będą pośrednie (czyli bardziej wytrwałe), a białe będą najtwardsze (czyli najbardziej wytrwałe opony). W zależności od Grand Prix, będą to trzy mieszanki z pięciu istniejących – C1, C2, C3, C4 lub C5. Ponadto na deszczowe wyścigi będą opony przejściowe oznaczone zielonym kolorem i pełne deszczówki oznaczone kolorem niebieskim. Wszystkie mieszanki zostaną opisane poniżej.

C1 – jest to najtwardsza opona od włoskiego producenta. Jest ona zaprojektowana na tory, które mają dużą ilość szybkich zakrętów oraz powierzchnię ścierną na asfalcie (tak nawierzchnia powoduje dużo większą przyczepność z bolidem, ale opony się bardziej ścierają i szybciej degradują). Ta mieszanka jest przeznaczona na tory takie jak np. Silverstone.

Zakres temperaturowy pracy opon – między 110 a 140 stopni Celsjusza.

C2 – jest ona miększa od poprzedniczki. Nadaje się na tory, na których osiągane są spore prędkości, jest wysoka temperatura asfaltu (przez warunki atmosferyczne) oraz spore obciążenia dla opon. Jest ona dedykowana na tory takie jak w Bahrajnie albo Hiszpanii.

Zakres temperaturowy pracy opon – między 110 a 135 stopni Celsjusza.

C3 – jest to opona środkowa jeśli chodzi o twardość i wykorzystywana przy każdym Grand Prix w sezonie. Zapewnia ona najlepszą równowagę pomiędzy osiągami a trwałością i może być stosowana zarówno jako najszybsza opona (kwalifikacyjna) na trudnym dla ogumienia torze oraz najtwardsza np. na torach ulicznych i takich, na których jest bardzo niska degradacja opon.

Zakres temperaturowy pracy opon – między 105 a 135 stopni Celsjusza.

C4 – to ogumienie natomiast dobrze spisuje się na ciasnych i krętych torach, takich jak tor w Budapeszcie, Singapurze czy nawet w Monako. Opona charakteryzuje się tym, że dosyć szybko można ją rozgrzać i daje bardzo dużą efektywność szczytową, ale minusem jest jej żywotność – która jest znacznie mniejsza niż ogumienia C3, ale znacznie większa niż opon C5.

Zakres temperaturowy pracy opon – między 90 a 120 stopni Celsjusza.

C5 – najmiększa z mieszanek przewidziana w zestawieniu. Jest to opona najszybsza, ale zarazem najbardziej wrażliwa na temperaturę pracy i żywotność. W 2019 roku była ona wykorzystywana głównie tylko podczas kwalifikacji na torach, na których była dostępna. Nadawała się też ona do agresywnej strategii, czyli zjazdu na dwa pit stopy podczas jednego wyścigu.

Zakres temperaturowy pracy opon – między 85 a 115 stopni Celsjusza.

Mieszanki na nawierzchnię mokrą (bądź przesychającą)

Intermediate (przejściowe opony), zielony kolor – to ogumienie jest przeznaczone na warunki przejściowe, tzn. kiedy deszcz nie pada na tyle mocno, że na torze pojawia się stojąca woda albo po deszczu tor już na tyle przesechł, że jazda na pełnej deszczowej oponie jest dużo gorszym wyborem ze względu na stratę czasu i szybszą degradację. Opona ta odprowadza 30 litrów wody przy prędkości 300 km/h.

Wet (pełne deszczówki), niebieski kolor – mieszanka przeznaczona na najbardziej wymagające warunki deszczowe. Jest ona używana podczas wyścigów bardzo deszczowych, kiedy na torze mamy stojącą wodę. Niestety, bardzo rzadko widujemy kierowców na takich oponach, bo sędziowie w skrajnie trudnych warunkach nie pozwalają się kierowcom ścigać. Opona ta odprowadza aż 85 litrów przy prędkości 300 km/h co daje prawie trzy razy więcej niż opona przejściowa.

Zakres temperaturowy pracy opon – kiedy tor jest mokry opony (zazwyczaj) nie przegrzewają się, nie znalazłem też zakresu temperaturowego pracy tych opon.

Dlaczego ważny jest zakres temperaturowy pracy ogumienia?

To bardzo istotne, nie tylko z punktu widzenia wyścigu ale i kwalifikacji. Niedogrzana bądź przegrzewająca się opona to jedna z gorszych rzeczy, które mogą spotkać kierowcę za kółkiem, ponieważ opony takie mają podatność do ślizgania się oraz słabszej styczności z powierzchnią przez nieoptymalną temperaturę. W poprzednim sezonie pewna sytuacja zobrazowała to bardzo dobrze. Red Bull wypuścił Maxa Verstappena podczas Grand Prix Niemiec przy warunkach przesychających (nawierzchnia była wtedy zimna, a guma pozostawiona na torze z poprzednich dni została zmyta, przez co tor był bardziej śliski) na oponie pośredniej, a nie miękkiej. W wyniku takiej decyzji, Maxowi przydarzył się spin na torze, ponieważ dogrzanie tej mieszanki w tych warunkach było dużo trudniejsze niż normalnie.

https://twitter.com/f1vdistooshort/status/1155479354492649474

To był przypadek z niedogrzaną oponą. Natomiast tak samo groźnym zjawiskiem jest przegrzewanie się opony, czyli przekroczenie górnej granicy temperaturowej pracy opon. Najczęściej występuje to zjawisko na torach, na których asfalt jest bardzo mocno nagrzany (np. Austria albo Węgry). Tak jak wspomniałem wcześniej, nie przeszkadza to tylko podczas wyścigów, ale także podczas kwalifikacji. Jeśli kierowca przesadzi z agresywną jazdą w pierwszym i drugim sektorze, w trzecim może pojechać bardzo słabo ze względu na zbyt gorącą oponę, która ma wtedy tendencję do ślizgania się, więc trzeba zwolnić, by nie wypaść z toru.

Opony w 2020 – czy nas zaskoczą?

Nie spodziewałbym się dużych różnic w tym aspekcie. Będzie to wyglądało podobnie jak w poprzednim sezonie, ponieważ konstrukcje będą bardzo zbliżone do tych, które jeździły w 2019 roku (W 2021 roku wchodzi rewolucja technologiczna, więc zespoły na pewno dużą część prac przerzuciły na tamten projekt). Zespoły pewnie wyciągną wnioski z poprzedniego sezonu i poprawią tegoroczne bolidy tak, aby lepiej dogadywały się z ogumieniem, ale nie spodziewam się rewolucji. Chyba, że w przypadku zespołu Haas.

Wybór Pirelli na pierwsze cztery Grand Prix

Na tych mieszankach zespoły pojadą w pierwszych wyścigach w tym sezonie

The #Fit4F1 tyre nominations for the 1st FOUR #F1 races of 2020 are out! ????????
More info: https://t.co/lsoDJvZTX8 pic.twitter.com/ZTUJIdrUgh

— Pirelli Motorsport (@pirellisport) December 10, 2019